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[DOUSSON Jean-Pierre]

Honnêtement, ça n'est pas très joli cet arrière tronqué !

[DOUSSON Jean-Pierre]

D'après Jean-Paul Plazanet
C'est la 504 proto engagée au Dakar de 1982 par Thierry Reverchon et Jean-Claude Fabre.

[DOUSSON Jean-Pierre]

Photo prise sur Facebook
© Angel Godoy

[DOUSSON Jean-Pierre]

je connaissais la 504 COUPé
mais là c'est "504 Coupé court"

[DOUSSON Jean-Pierre]

Thierry Reverchon, son pilote, à cette époque-là (et depuis presque toujours puisqu’il est né en Afrique) habite Abidjan, en Côte d’Ivoire.
Il travaille avec sa femme dans le restaurant russe de celle-ci, mais a également beaucoup d’autres activités là-bas.
C’est lui qui par exemple, depuis plusieurs années, organise des voyages touristiques en camions aménagés, par les 3 pistes TransSahariennes , entre Abidjan et Tunis, vous dire si il connaît comme sa poche le continent Africain….
On pourrait passer des heures à vous raconter la genèse de sa compagnie, comment il a récupéré des camions Berliet qui avaient été commandés par la compagnie d’aviation UTA et qui avaient été abandonnés 2 ans dans le Sahara après que des rebelles Toubou aient attaqué le convoi.
On y reviendra une autre fois, Thierry mérite un livre pour raconter sa vie (et ça continue encore !!!) mais sachez quand même qu’il a ramené les camions depuis Bobo-Dioulasso jusqu’à Abidjan sans avoir le permis camion….
Cet épisode lui donnera d’ailleurs des informations précieuses pour ses participations au Dakar.
Toujours est-il, qu’au début de cette année 82, il possède plusieurs camions pour sa compagnie TransSaharienne, et plusieurs Land Rover qu’il fait entretenir dans un hangar/atelier par des employés locaux à Abidjan.
Thierry est également un passionné de sport automobile depuis très longtemps, il a d’ailleurs participé à plusieurs rallyes quand il habitait en France, du côté de Perpignan et a possédé 3 R8 Gordini préparées et une Formule 3!
Il baigne donc dans ce milieu du sport automobile Africain, d’autant qu’il habite la rue derrière celle où réside… un certain Jean-Claude Bertrand, organisateur des Abidjan-Nice, Côte d’Ivoire-Côte d’Azur ( Côte-Côte) et 5x5 (5 continents) et des rallyes du Bandama !
Ils se connaissent bien puisque Thierry organise avec sa compagnie le suivi des fameux Abidjan-Nice avec des camions, et qu’il va voir chaque année les éditions du Bandama !!
C’est d’ailleurs lors d’une de ces précédentes éditions qu’il avait remarqué le Team Aseptogyl de Bob Neyret . L’équipe avait débarqué avec plusieurs 504 préparées pour les filles du team et une très spéciale pour Bob et son copilote, Jacques Terramorsi.
Cette voiture avait la particularité, en plus d’une préparation très poussée (moteur de série malgré tout mais suspensions spécifiques Bandama, pont court,…) d’avoir une carrosserie quasiment entièrement en polyester, extrêmement légère.
Bob Neyret l’avait faite réaliser à Grenoble, chez Michel Jacquier-Laforge, dans sa carrosserie qui s’appelait «Squale ». La voiture pesait moins de 1.000 kg !!!



Neyret l’avait inscrite au rallye de Bandama 1974 mais avant le départ il l’avait faite essayer à Makinen, pilote officiel Peugeot.
Celui-ci en a parlé au responsable des courses de Peugeot à l’époque, Monsieur Allégret.
« Cette voiture préparée chez Peugeot avec des suspensions compétition usine, serait imbattable dans les rallyes africains » dixit Makinen.
Immédiatement, Monsieur Allégret contacte Bob :
« …. si je revois cette voiture dans un rallye, je vous supprime toutes les aides pour votre écurie féminine Aseptogyl ! »
Neyret a donc pris le départ du rallye où finalement il abandonne très rapidement pour une légère sortie de route suite à une touchette avec un concurrent !!
Il se « débarrasse » presque de cette voiture et la laisse à Abidjan, chez l’importateur Peugeot, à l’époque Monsieur André Blanc, qui l’a vendue pour lui à un pilote français résidant en Côte d’Ivoire, au palmarès quasiment aussi impressionnant que les Ambrosino ou Assef, Michel Mitri.

Mitri va donc conserver cette 504 usine pendant plusieurs années (il courait tous les Bandama et autres rallyes principalement sur Datsun), mais en ce début d’année 1981, il décide de s’en séparer.
Grande aubaine pour Thierry Reverchon, qui va pouvoir lier son activité professionnelle avec sa passion du sport auto, puisque, tombé raide-amoureux de ce proto après l’avoir essayé sur la fameuse bosse de « la Djibi », prologue du Bandama, il va acquérir la voiture et …l’utiliser pour ses déplacements !!



Thierry se rappelle qu’il allait ainsi jusqu’à Mopti en écrasant la semelle de droite (Ah oui, Thierry avait également une activité touristique sur le mythique Niger, utilisant des pirogues de 25 mètres pour des navigations de 4 jours entre Mopti jusqu’à Kabara, le port de Tombouctou !).
C’est donc ainsi que, très vite amoureux de sa nouvelle 504 proto usine, Thierry envisage de participer au Dakar 1982 avec cette voiture.
Son option de l’an passé (Politechnic et des 505 préparées terre par le sorcier Michel Jacquier-Laforge) n’étant toujours pas possible, le choix de la 504 s’impose immédiatement à lui.
De plus, Thierry pense que pour gagner un Dakar, surtout pas besoin d’un 4x4 lourd et imposant... Suspensions, légèreté et coup d’œil sont les meilleures armes!
Pour lui, un Dakar se joue sur deux fronts :

- Une très bonne connaissance du terrain et une lecture très fine du sol.
De ce côté, l’Afrique quasi entière ( plus d’un million de Km en Afrique !!) n’a aucun secret pour lui, ses expéditions en camions et autres véhicules font qu’il sait passer absolument partout.
Les camions lui ont même permis de penser qu’une deux roues motrices est sûrement bien plus efficace qu’un 4x4, rares sont les moments où il utilise ses Berliet en transmission intégrale.
Par contre, il faut savoir où passer et repérer la portance du terrain en fonction des couleurs du relief par exemple…

- Et puis, il faut un véhicule léger !
Depuis ses premières heures de pilote, peut-être à cause de sa corpulence charpentée, Thierry a une obsession, gagner du poids sur ses voitures.
C’est d’ailleurs un point commun qu’il avait avec la préparation du proto 504 de Bob Neyret.
Outre la carrosserie en polyester, tous les moyens avaient été imaginés pour avoir une voiture la plus légère possible. Les montants de pare-brise, les montants de portière, les poignées de portes, les pédales, tout avait été percé par une multitudes de trous sur la Peugeot, ce qui lui donnait un look usine complètement unique!
Mais Thierry veut aller encore plus loin dans cette quête de la légèreté.
Il trouve que le porte à faux arrière de la 504, avec ce coffre plongeant, risque de poser des soucis en cas de difficultés.
Très souvent en effet, dans des passages compliqués, le copilote de ces rallyes de l’époque avaient l’habitude de sortir de la voiture et grimper à l’arrière de celle-ci pour générer un meilleur appui sur l’essieu moteur.
Thierry n’est pas du tout emballé par ce coffre qui risque de gêner lors d’une telle manœuvre avec son côté plongeant…et surtout de diminuer l’angle de fuite risquant d’accrocher du cul les obstacles dans les passages trialisants.
Ni une, ni deux, il décide de le couper juste après les roues arrières !
L’idée est de réaliser un look « queue tronquée », à l’exemple de l’Alfa Roméo Giulia TZ avec le concept de la forme K ou queue Kamm…
Pour se faire, il va demander à l’un de ses employés destiné à entretenir ses camions et autres Land Rover, Lô, un gentleman Sénégalais soudeur/orfèvre hors pair mais également artiste, de réaliser la modification.
Ce NOBEL de la carrosserie va s’en charger en coupant la carrosserie et fermer celle-ci par un système complètement démontable qui permettait, une fois enlevé, d’avoir accès à tout l’arrière du véhicule.
Ce système s’enlevait très facilement (attaches en caoutchouc) et avait été entièrement réalisé à la main et marteau de carrossier par Lô, à partir d’une tôle qu’il avait formée en se servant d’une culasse de Land diesel comme enclume !


Une barre avait également été rajoutée à l’arrière pour faire office de pare-choc, mais également pour permettre au copilote de se transformer en singe si besoin !
Du coup, une seconde barre avait été rajoutée au-dessus de la custode arrière afin de permettre à celui-ci de s’agripper sans risquer de lâcher prise.
(Thierry se rappelle que le système a été essayé plusieurs fois bien avant le rallye, à Abidjan, avec ses amis qui se faisaient un plaisir de s’accrocher à l’arrière de la voiture pour faire le tour de la ville façon Ben Hur !)
Pour affronter les longues étapes du Dakar, Thierry mit également un énorme réservoir de camion à l’arrière que Lô fixa solidement sur une plaque en caoutchouc dense au plancher de la voiture avec deux armatures métalliques (feuillards de 50 mm) boulonnés sur une contreplaque..
Afin d’avoir accès rapide et hyper accessible aux pièces de secours minimum brêlées à la place des sièges passagers arrières évidemment éjectés, Thierry décida également de changer l’ouverture des portes arrières.
La carrosserie en polyester n’a pas de portes autres que celles du pilote et du copilote, tout le reste est d’un seul tenant. Il découpe malgré tout un système d’ouverture sur toute la partie après les portes avant. Il conçoit un système d’ergots au pied des « portes arrières » et une fois celles-ci engagées dans les ergots, un tendeur venait en haut les maintenir fermées et serrées.
Dès qu’il y avait besoin d’ouvrir « l’arrière/magasin », il suffisait d’enlever le tendeur, de soulever un peu la portière et de l’enlever complètement. Simple, mais génial !
Une prise d’air supplémentaire à l’avant , dépassant du capot pour refroidir le moteur et forcer l’admission d’air et voilà, 6 mois avant le Dakar, la voiture était prête !
(C’est peut-être l’un des records de cette histoire, rarement une voiture pour le Dakar ne fût prête aussi longtemps avant !).

[DOUSSON Jean-Pierre]

un second message pour vous raconter la suite et la fin de cette aventure.... Dans la première partie, on vous a raconté la préparation de cette 504 spéciale, maintenant, place à l'aventure!

Courant Juillet, Thierry décide donc de remonter la voiture en France et profite d’une de ses TransSahariennes par la piste Agades, (avec le morceau de bravoure sableux Assamaca-In Guezzam pour ceux qui connaissent qu’elle franchit « finger in the nose » sans même dégonfler (!!)), et le Hoggar pour livrer la 504 en France.
Il apprend du coup que son copilote de l’année passée, Georges Vaills, ne sera pas de la partie puisqu’il est sollicité par les frères Marreau pour piloter la seconde R20 d’assistance rapide.
Petite déception pour Thierry, mais Georges lui présente le petit ami de sa sœur, Jean-Claude Fabre, qui tenait un garage à Nanterre.
Le contact passe entre les deux hommes, Thierry dira de lui que c’est un gars « solide » dans tous les sens du terme, ils partiront donc ensemble !

La 504 attend patiemment jusqu’au premier Janvier 1982 dans le garage de Jean-Claude…
Quand Thierry et Jean-Claude Fabre partent de Paris le 1er Janvier 1982, ils ne passent donc pas inaperçus avec leur drôle de 504 tronquée.
Mais le concept de Thierry est mûrement réfléchi.
Toutes les modification du proto de Bob Neyret ont été pensée pour le Dakar, et ils sont fin prêts, assurément bien plus que de nombreux autres concurrents.
Ils partent sans assistance, ce qui peut être un désavantage, mais l’idée est de ne jamais en avoir besoin justement parce que la voiture est bien préparée et l’équipage prêt à en découdre sur un terrain que Thierry connaît par cœur.

Du coup, c’est une 504 chargée "jusqu'à la limite" que l’équipage doit piloter, avec ce réservoir imposant en partie arrière centrale, plus les roues de secours et les différentes pièces de rechange, ainsi que les affaires personnelles. Mais les astucieuses ouvertures latérales et arrières donnent des accès hyper pratiques et surtout, les masses sont bien équilibrées et réparties sur les deux essieux de la voiture.
Les deux prologue à Olivet et aux Garrigues se passent très bien et rassurent l’équipage.
Le 4 cylindres parle fort et bien que chargée de tout leur matériel (pas d’assistance pour enlever du poids, malheureusement), la 504 finit dans les 40 premiers à Olivet et 45ème aux Garrigues.
Nos compères pointent donc au 39ème rang du classement général à l’issue des épreuves françaises, juste avant d’embarquer sur le Tipasa pour rejoindre l’Afrique.
Pour rappel, ils étaient quand même 237 au départ !!!
C’est donc plutôt confiants que Thierry et Jean-Claude sont en vue d’Alger la Blanche, chargée d’Histoire, vers laquelle glisse silencieusement le Tipaza.
Ces approches lentes, presque religieuses à 6 heures du matin, ses façades en arcades blanches graphiquement alignées, offertes à la lumière de l’aube naissante, étaient un spectacle que ne manquaient pas les concurrents emblousonnés dans la fraîcheur d’un petit matin clair de Janvier.
Et puis, après les nuits blanches de préparation, la fébrilité angoissantes et pesantes des « vérifications administratives et techniques Parisiennes ».

ENFIN la «terre promise»,…l’Afrique !! A nous deux !!
Thierry se sent « à la maison », sur son terrain.
La première liaison algérienne de plus de 500 km se fait sans difficultés mais la première étape vraiment sélective est le lendemain matin, de Ouled Djellal à El Baadj : 64 km de spéciale chronométrée, suivis de 150 km jusqu’à Touggourt, puis encore 180 km de spéciale et encore une dernière liaison jusqu’à Hassi Messaoud …. Près de 800 km dans la journée !!
Dès la première spéciale de la journée, Thierry et Jean-Claude vont exploiter tout le potentiel de la voiture et utiliser son expérience de la piste.
Malgré un terrain particulièrement cassant et très sélectif, le concept de la 504 allégée et tronquée fait ses preuves.
A l’arrivée, la 504 finit 9ème temps des autos ! Très grosse perf, devant beaucoup de beau monde.
Pas le temps de profiter de la satisfaction, il faut se taper 150 km de liaison également hyper cassante avant d’attaquer la seconde spéciale de la journée.
Dans cette seconde spéciale, les premières difficultés se font ressentir.
La piste est particulièrement compliquée, avec des cailloux et trous qui cassent les voitures.
Peu d’options pour passer…Là, la lecture de la piste ne sert pas à grand-chose !
Il faut y aller, et ils ont peut-être été trop gourmands !! Et la voiture commence à souffrir des chocs successifs, le très lourd réservoir de 200 litres et les pièces de rechange mettant à mal les amortisseurs arrière, devenus des «pompes à vélos brûlantes».
Ceux-ci finiront par casser, seront changés mais rien à faire, recassent, il eût fallu les doubler ce qui ne se faisait pas à l’époque ; le terrain est trop cassant pour la voiture.
Au fil des kilomètres, Thierry dira qu’elle devenait inconduisible et dangereuse, rebondissant de l’arrière sur ses ressorts renforcés très raides, à tel point que le contrôle de la voiture est impossible et continuer ainsi devient vraiment périlleux !
En plus, les premiers symptômes d’un réservoir baladeur commencent à apparaître, Thierry et Jean-Claude sont obligés de resserrer les fixations de celui-ci !!!
C’est donc la mort dans l’âme, sans plus aucun amortisseur de rechange, que l’équipage doit se résoudre à abandonner sans avoir atteint le terrain de prédilection de la voiture et de son pilote, le désert et tout le parcours emprunté par la TransSaharienne !
Thierry n’a pas pu prouver qu’une deux roues motrices légère et bien pilotée pouvait gagner, il avait vu juste…mais trop tôt sur un Dakar !
Résigné, l’équipage fit donc demi-tour et remonta tranquillement jusqu’à Alger, avant de rentrer en France et remiser la voiture chez un ami de Thierry, dans une grange, où elle restera de nombreuses années.
Pendant plusieurs année, la voiture sera donc remisée là-bas avant qu’elle ne soit par la suite mise en vente (on a vu passer pas mal de photos lors de la publication de cette vente) et depuis Thierry l’a perdue de vue.
Il la recherche d’ailleurs, car il adore cette voiture et aimerait au moins savoir si elle existe encore, car son pédigrée est malgré tout impressionnant, de Bob Neyret jusqu’au Dakar.
Et surtout, il adorait la conduire, un pur régal !
A ce propos, Thierry et Bob se sont rencontrés il y a quelques années sans que Bob ne connaisse Thierry.
Bien évidemment, la conversation tourne autour de l’Afrique, des voitures et de cette 504.
Et Bob de dire… « Ah c’était une voiture fabuleuse !!! J’ai appris que quelqu’un avait coupé le coffre arrière de ma 504 !! Si je tenais le c… qui a fait ça !!! »
Thierry a bien été obligé de lui avouer que c’était lui, le c… en question, mais ses arguments ont réussi à calmer le premier pilote de la voiture ! Heureusement !
Cette aventure ne découragera pas Thierry dans ses convictions pour avoir l’arme absolue afin de gagner un Dakar. Au final, il s’avère pour différentes raisons , qu'il ne gagnera jamais le rallye.
Par contre il participera en tout à 14 editions du Paris-Dakar, majoritairement en assistance rapide camions pour Porsche et Cagiva.
Il aura ensuite en charge la gestion logistique de la tentative de record « Le Cap Alger » toujours détenu par les frères Marreau depuis 1975, des émissions Ushuaïa et Opération Okawango de Nicolas Hulot, organisera le raid Harricana avec René Metge, et participera à plus de 85 voyages humanitaires au Sahel…Entre autres !
Et ce n’est pas fini!
Son dernier projet, qui lui tient particulièrement à cœur, est d’implanter des Solar Center, des containers recyclés de camions, équipés de panneaux solaires pouvant générer de l’énergie électrique de façon autonome dans les villages d’Afrique, notamment au Burkina Faso.
Son association humanitaire, Wazzaj, est dédiée à cette mission, tout comme son fameux MAN 8x8 qui participa lui-aussi au Dakar !
Il envisage même de transformer son camion en hôpital ambulant......quand je vous dis que cet homme ne s’arrête jamais !.

[PIERRE]

dommage de ne pas pouvoir faire un "like" pour dire que l'on a apprécié la publication... (c'est mieux qu'un message où on dit juste : merci, bravo, super, etc...)
considère que c'est le cas, Jean-Pierre !

[DOUSSON Jean-Pierre]

MERCI Pierre

[voitureminiature]

Merci les amis pour tout ces renseignements
J'en ai acheté une bidouillé hier sur Ebay
Photos dès réception